Терминалы для морских перевозок различаются по размерам: от малых речных пристаней, допускающих размещение судов на несколько сотен тонн и, пожалуй, построенных с усиленным дном, допускающим посадку судна на киль на время отлива, до огромных комплексов, охватывающих территорию во много квадратных миль. По существу то, что мы в настоящее время называем портами, не столько терминалы для морского транспорта, сколько промышленные районы с портовыми коммуникациями, где фактическая территория для чисто портовых работ составляет только небольшую часть всего комплекса.

Невозможно коснуться всех разнообразных устройств и служб портов различных градаций по возрастающей или убывающей, поскольку число таких градаций может быть столь же велико, как и число самих портов. Вместо этого, как и при описании аэропортов, рассмотрим операции, выполняемые основными портами, имея в виду, что они могут изменить масштаб или быть исключены по мере снижения категории порта по размеру и сложности.

Уже была показана необходимость глубоководного и безопасного подхода к гавани. Для возведения постоянных сооружений, таких, как закрытые доки, шлюзовые сооружения, стенки набережных и т. д., могут потребоваться огромные капитальные вложения. Это же может потребоваться для создания дополнительной защиты в виде волноломов, для создания глубоководных каналов для проводки современных судов со все увеличивающейся осадкой. Кроме этого, должно быть выполнено еще многое. Необходимо осуществлять непрерывное дноуглубление для обеспечения расчетных глубин акватории и множество других работ для обеспечения безопасного приема и обработки судов (как пассажирских, так и грузовых).

Судно должно быть безопасно подведено к причалу. Это может потребовать сноровки в деле проводки судна от внешних границ порта к причалу в закрытой акватории, расположенному в нескольких милях выше по течению. В отличие от самолетов, которые в большинстве своем движутся в строго контролируемых зонах и по существу передаются из рук в руки от одного пункта управления воздушным движением к другому, морские суда в открытом море находятся вне контроля, пока не достигнут порта, где они подпадают под юрисдикцию портовых властей. Но даже тогда степень контроля, осуществляемого портовыми властями, намного меньше, чем в случае самолетов.

За несколько дней, а иногда — недель, даже месяцев до прибытия судна компания-судовладелец извещает портовую администрацию о предстоящем заходе судна. Чем длительнее плавание и чем больше портов захода, тем труднее предсказать точное время прибытия, которое приходится неоднократно уточнять по мере продвижения судна. Если судно не имеет строго определенного маршрута, время его прибытия особенно трудно определить достаточно точно, поскольку предпочтение отдается погрузке дополнительных грузов в ущерб отправлению в запланированное время. Если судно направляется не к установленному причалу, т. е. к причалу, арендованному для исключительного пользования определенной судовой компанией (или в случае многих европейских портов — грузовой компанией), его временно прикрепляют к причалу общего пользования. Это прикрепление может несколько раз измениться до фактического прихода судна с учетом хода разгрузки и погрузки пришедших ранее судов, например, если изменения произошли из-за опоздания предыдущих судов, плохой погоды, неисправностей, забастовок. Когда судно находится на пути к данному порту, компания-судовладелец или ее агент должен сообщать портовой администрации ожидаемое время прибытия (ОВП). Затем оно должно быть подтверждено по УКВ-связи судна, когда оно будет находиться в непосредственной близости от порта.

Мы надеемся, что читателю, недостаточно знакомому с работой крупного порта, для понимания роли, которую играет каждая служба порта, будет полезным описание работы судна от момента подхода к внешней границе порта до причаливания. Это описание основывается на практике работы служб Лондонского порта. Оно может отличаться и по масштабам, и по номенклатуре в зависимости от особенностей конкретного порта.

Задолго до прибытия судна на внешний рейд под юрисдикцию портовой администрации необходима ее помощь при проходе опасных мест, таких, как скала и песчаные отмели. Для обеспечения безопасного плавания судна на подходах к порту специальная служба устанавливает и обслуживает плавучие и береговые маяки, буи и бакены.

Служба маяков
Главно» службой маяков для Англии и Уэльса, островов пролива Ла-Манш, прилегающих морей и Гибралтара является Корпорация св. Троицы в Лондоне. Совместно с уполномоченными Северной службы маяков и Ирландской службы маяков Корпорация регулирует и обслуживает маяки, бук на побережье и плавучие. Для финансирования установки, обслуживания и эксплуатации этих и других морских навигационных знаков предусмотрена специальная пошлина, взимаемая с судов, пользующихся портами в районе Британских островов. Эти пошлины, называемые «маячными», по поручению Корпорации взимает Королевская таможенная служба. Ежегодные отчеты утверждаются парламентом. Ряд других служб, чья юрисдикция распространяется на более ограниченные территории, выполняет аналогичные функции. В других странах эти функции могут выполнять правительственные организации или подразделения, например министерство морского флота или береговая служба.
Достигнув внешних границ порта, особенно устьевого, к числу которых относится и лондонский, судно сталкивается с проблемой плавания на значительном расстоянии до входа в фактическое устье, а затем еще много миль в пределах устьевой зоны и, наконец, собственно по реке, прежде чем достигнет входа в этот порт. Уровень воды в нем мало что говорит о том, что расположено ниже. Для опытного моряка «ломаная вода», т. е. с очень неспокойной поверхностью, может служить свидетельством выступающих скал или мелей, но нет признаков, по которым можно было бы определить различие глубин в 9 и 12 м, а это может быть решающим для безопасного плавания судна. Капитан должен знать, где расположен безопасный фарватер, который должен быть размечен навигационными буями (в отличие от стояночных) по всей длине глубоководного прохода. Каждый из глубоководных проходов должен иметь индивидуальную форму или систему обозначений, собственное наименование и быть нанесен на карту. Навигационная информация на порт должна содержать детальное описание каждого прохода, обеспечивать их легкое выявление и точное определение положения судна даже в условиях плохой видимости, когда береговые знаки скрыты. Обслуживанием этих навигационных буев занимается администрация порта или маяков. В Лондоне этим делом ведает Корпорация, занимающаяся мореплаванием.

Лоцманская служба
Только буев недостаточно для обеспечения безопасного прохода судна в стесненных водах. Сложные течения, изменчивые ветры, течения разных скоростей, паромные переправы — это только часть трудностей, требующих оказания помощи со стороны людей, знакомых с местными условиями. Здесь большую роль играет лоцманская служба. Лоцманы работают по лицензиям, выданным им администрацией порта (которая может включать лоцманскую службу) или специальной лоцманской администрацией. В Лондоне лоцманская администрация входит в состав Корпорации управления мореплаванием. Лицензии выдают заявителям только после сдачи экзаменов и приобретения соответствующего опыта работы под наблюдением квалифицированных лоцманов. В некоторых портах диплом капитана заграничного плавания получают только после стажировки, в других это не требуется, а лоцман совершенствуется под наблюдением наставника, проходя несколько этапов подготовки в проводке судов увеличивающегося размера. В некоторых портах лоцманская проводка обязательна, в других — по желанию. Даже при необязательном лоцманском обслуживании немногие капитаны обходятся без услуг лоцмана, если они командуют небольшими судами, часто заходящими в данный порт, так как накапливается знание о местных условиях. В портах с обязательным лоцманским обслуживанием капитаны местных судов, часто посещающих данный порт, иногда получают права лоцманов, чтобы избежать привлечения лоцмана при каждом заходе в порт. Важно отметить, что даже при обязательном лоцманском обслуживании управление судном и ответственность за его безопасность и выполняемые маневры лежат на капитане, а лоцман выступает только лишь в роли советчика.

Буксировка
Большим судам трудно передвигаться и маневрировать в стесненных условиях порта без посторонней помощи. Даже при простом движении, чтобы остановить крупное судно, необходима значительная мощность, а опасность столкновения с сооружениями порта, например с причалом, даже при малом ходе велика.

Представим себе слона, медленно двигающегося в садовой беседке. Такое же впечатление оставляет, по-видимому, перемещение 100 000-тонного танкера, хотя и очень медленное, наваливающегося на металлические конструкции нефтеналивного причала. Кроме того, судно длиной в десятки метров с большим трудом может быстро изменить направление движения. После поворота руля проходит достаточно длительный промежуток времени, прежде чем судно повернет. Эти два аспекта обусловливают необходимость использования буксиров. Эти небольшие, но очень мощные суда могут толкать, буксировать и подстраховывать крупные суда и обеспечивают выполнение маневров с намного большей степенью безопасности, чем при использовании только судовых двигателей и рулевого управления. Администрация порта часто имеет собственный флот буксиров для работы в закрытых гаванях, а буксировка на реках, в эстуариях и некоторые доковые работы обычно выполняют буксирами, принадлежащими буксирным фирмам, имеющимся в порте.

Служба портовой навигации
Большинство, хотя и не все крупные порты, имеют навигационную службу того или иного вида. Как следует из наименования, это служба, призванная оказывать помощь судам в безопасном плавании в стесненных условиях порта. Уже упоминалась УКВ-связь между судном и берегом. Это позволяет приближающемуся судну получить самую свежую информацию о наличии свободных причалов, якорных стоянок, о погодных условиях, временных препятствиях, таких, как работающие дноуглубительные машины и т. п. По мере роста габаритов судов появилась необходимость регулирования движения в зоне, находящейся под управлением портовой администрации. Например, в портах, где приливы и отливы требуют создания закрытых ходов и шлюзовых входов, очень важно регулировать порядок проследования судов вверх по течению. Судам с большей осадкой должно быть отдано предпочтение при проследовании вверх по течению во время высокой воды, чтобы время их входа совпадало с максимальными глубинами. В этой ситуации может потребоваться остановка всех судов на якоре в устье и проследование вверх по течению в порядке, установленном навигационной службой. Более мелкие суда пропускают через шлюзы перед и вслед за пропуском судов с глубокой осадкой. Их проход не должен мешать проходу более крупных судов.

Для судов, выходящих из ходов, порядок обратный. В тех случаях, когда прибытие большого числа крупных судов совпадает с отправлением других судов, необходимо строго придерживаться плана, чтобы успеть выполнить операции во время прилива. Когда очень крупные танкеры разворачиваются посредине реки для следования вдоль берега или ожидают береговые нефтетерминалы, такие маневры представляют собой большую опасность для одновременно движущихся вниз и вверх по реке судов. В таких случаях навигационная служба в интересах обеспечения безопасности должна регулировать движение других судов.

Большинству читателей должно быть известно, что для основных портов британского побережья публикуются специальные приливные таблицы, содержащие расчетное время и уровни высокой и низкой воды. Эти таблицы обычно основаны на официальных таблицах приливов, разработанных Ливерпульской обсерваторией и Институтом приливов на основе новейших достижений науки. Но необходимо помнить, что это всего лишь прогнозы, которые требуют осторожного отношения. Почти всегда на них оказывают влияние метеорологические условия (и на время, и на высоту приливов). Для судов с малой и средней осадкой различия в 1—2 м и небольшие колебания моментов наступления приливов и отливов не представляют особой угрозы, особенно если даже при отливе глубина воды достаточна для безопасного плавания. Для более крупных судов, особенно для гигантских танкеров, такие расхождения, если их не предусмотреть, могут оказаться катастрофическими. Поэтому для случаев захода и выхода особо крупных судов в порты должны быть, очень точно определены момент и продолжительность наибольшего прилива. В Лондоне, например, предусмотрены приливные датчики не только в устье и на подходах, но и на берегу в нескольких десятках километров севернее и южнее устья Темзы. Отсчеты с этих автоматических датчиков передаются на дисплеи Навигационного обслуживающего центра р. Темзы в Грейвсэнде. Более высокие или более низкие, более ранние или более поздние моменты по сравнению с расчетными отображаются на этих береговых датчиках на 1—2 ч раньше соответствующих моментов в устье р. Темзы. Эти более ранние отклонения от расчетных позволяют очень точно оценить время и высоту прилива в р. Темзе. Такую информацию трудно переоценить для судов водоизмещением более 100 000 т дедвейтом, у которых остается всего несколько футов под килем при подъеме вверх по течению во время прилива.

Наконец, навигационная служба почти всегда имеет возможность берегового радиолокационного обзора вод устья. Навигационная служба р. Темза может охватить побережье от бакенов Санк и Тан на дальних подступах к порту до входа в док короля Георга V, на протяжении 80 км. Обычно в связи с береговыми радарами задают вопрос: «Зачем они нужны, если почти все суда оснащены собственными радарами?». Ответ состоит в том, что судовой радар не может «заглянуть за угол», и судно, движущееся вверх или вниз по реке, не «знает», что за очередным поворотом, потому что обстановка экранируется высокими речными берегами, строениями или деревьями на берегу. Кроме того, многочисленные другие суда, краны и другие береговые здания и сооружения искажают изображение на экране радара. Достоинствами берегового радара являются его размещение на высоком строении или башне, более высокая мощность по сравнению с судовым радаром, знание персоналом местных условий в районе расположения стационарного радара, облегчающее интерпретацию изображения. При тумане береговые радары могут оказать огромную помощь судам при входе и выходе из порта, исключив тем самым задержку, которая была бы неизбежна, так как судам пришлось бы стать на якорь.

Якорная стоянка
Если судно на своем пути проходит через входной шлюз, здесь ему требуется помощь. Работой шлюзовых ворот и подъемом уровня воды почти всегда управляет персонал отдела доков портовой администрации (или другая аналогичная служба). Закрепление судовых канатов при входе в шлюз и при стоянке у причала выполняют персонал портовой администрации или другие работники, имеющие разрешение на выполнение таких работ. На речных причалах эти работы выполняют специально обученные лодочники.

Таможня
В некоторых пунктах на пути к причалу на судно прибывают представители королевской таможенной службы для проверки отсутствия контрабанды. Во время осмотра капитан судна должен ответить на ряд вопросов таможенной службы и должен получить два очень важных документа, а именно:

карантинную справку, удостоверяющую отсутствие инфекционных болезней на судне. Ни пассажиры, ни члены команды не могут покинуть судно до получения карантинной справки на судно. Если инфекционные заболевания обнаружены или есть подозрение в их наличии, вызывают представителей портовой службы здравоохранения;

судовое свидетельство об оплате таможенных пошлин. Капитан снабжает работников таможенной службы перечнем подлежащих таможенной оплате грузов, находящихся в распоряжении у членов команды. Обложение пошлиной производится с учетом небольшой скидки на личное пользование. Капитан получает судовое свидетельство об оплате таможенных пошлин после осмотра помещений судна, находящихся в них грузов и их опечатывания. После разгрузки судна помещения вновь осматривают и вновь опечатывают, а капитан получает два экземпляра справки о таможенном осмотре, один из которых должен быть передан в таможенное управление, прежде чем судно получит разрешение на выход.

Большинство людей знают, что королевской таможне должны быть предъявлены все товары, ввозимые в страну, несмотря на то, подлежат ли они обложению пошлиной или нет. Но немногие знают, что все заграничные суда должны также пройти осмотр.

В кратчайший срок по прибытии судна капитан или по его поручению кто-либо другой должны сообщить о прибытии судна в Длинную комнату королевской таможни. (Если даже эта комната квадратная или круглая, ее по обычаю называют длинной, в соответствии с формой соответствующей комнаты в Лондоне.) Капитан должен составить детальное описание судна с указанием имени капитана, порта отправления, причала, подлежащих таможенной оплате грузов, грузов назначением в другие порты, числа и гражданства пассажиров, имени судового агента и с подтверждением, что судно не имеет «разгруженного груза», т. е. после выхода из порта отправления не выгружались никакие грузы. При перевозке разнообразных грузов они должны быть охарактеризованы как генеральные грузы и копия их перечня должна быть приложена к отчету. Капитан должен также составить свидетельство о снятии карантина и при необходимости — опись лоцманских операций, описывающих детали всех выполненных лоцманских работ, опись грузов на палубе, зерновых грузов и оплачиваемый пошлиной тоннаж, отражающий подлежащую оплате сумму пошлины. Наконец, капитан должен составить декларацию о всех нестандартных сигналах, айсбергах, кораблекрушениях и т. п.

Перед отплытием все процедуры выполняют в обратном порядке. До выдачи судового свидетельства об оплате пошлины для отплытия в таможню должны быть предъявлены следующие документы:
а) свидетельство об оплате пошлины и список продуктов, содержащий сведения о складских накладных и остатках груза на судне;
б) справку об осадке в груженом состоянии;
в) справку о регистре судна;
г) справку о радиосвязи;
д) справку о судовых огнях;
е) справку о средствах безопасности;
ж) справку о числе пассажиров;
з) справку об оплате пошлины.

По завершении этих формальностей судно может покинуть порт, но важно отметить, что в течение 6 дней после разгрузки судна судовой агент должен представить в таможню копию декларации судового груза и список пассажиров.

Дноуглубительные работы
Дноуглубление и текущее содержание судоходных фарватеров хотя и не входят непосредственно в число операций, выполняемых судном, но оказывают существенное влияние на плавание судов. Инженеры выполняют тщательное изучение приливов и отливов, в некоторых случаях используя модели всего эстуария. Эти модели, являющиеся очень точными копиями топографии эстуария, берегов, дна и подходов, объективно отображают влияние изменения приливов и отливов, силу и направление водных потоков. Исследуя эти модели и ведя непрерывное наблюдение за фарватером, выявляют заиливание и размывы и принимают неотложные меры. Иногда детальное изучение модели приливов и отливов указывает, что изменение положения углубляемого фарватера позволит использовать размывающую силу течения, уменьшить или полностью исключить дноуглубительные работы в будущем.

Наносы образуются не только в реках. Каждый раз при проходе судна через шлюз водой увлекаются мелкие частицы грунта. В спокойной воде дока эти частицы грунта осаждаются и постепенно создают на дне дока слой мелкого песка. В Лондоне осадки составляют миллионы тонн в год. Их нужно разработать землечерпалками и перекачать на берег для восстановления пониженных заболоченных земель.

Многие эстуарии обеспечивают высококачественным гравием и песком, которые после извлечения из реки могут быть проданы или использованы для развития порта в качестве заполнителей бетона для изготовления свай и дамб. Очисткой фарватеров для свободного прохода судов ведает департамент морской службы.

Защита
Эстуарии защищают также другими способами. Одной из проблем, требующих постоянного внимания, является загрязнение. Падение в отдельные реки опасно не только потому, что можно утонуть, но и из-за опасности глотнуть загрязненную воду. Там, где, как в Лондонском порту, Служба защиты призвана следить за уровнем насыщенности воды кислородом и за загрязненностью, должны быть приняты меры для предотвращения повторного загрязнения подозреваемыми предприятиями, муниципалитетами с сельскохозяйственными производствами. Аналогично постоянно контролируются берега рек, принимаются меры по защите от затопления низинных районов, контролю за здоровьем скота и т. д. Для защиты малых судов необходим сбор топляка. Во избежание загромождения берегов плавником его собирают и уничтожают.

Безопасность
Безопасность любого портового района крайне важна. В каждом порту сосредоточено много грузов, которые могут быть похищены или переадресованы. Любые мыслимые способы кражи или упущения возникают в то или иное время, от незначительной кражи до крупного грабежа. Обеспечение сохранности грузов возложено на портовую полицию или речную полицию, действующую в содружестве с другими полицейскими подразделениями. Вход посторонним на территорию доков запрещен. Их территория охраняется специальными подвижными формированиями. Грузы и автотранспорт подвергают контролю и пропускают только имеющие разрешение. Таможенные служащие должны внимательно следить за несанкционированными перемещениями грузов, чтобы предупредить уклонение от оплаты таможенных сборов; обеспечивать передвижение и регистрацию транспортных средств по территории порта, где ролкерные устройства облегчают контрабанду; следить за незаконным провозом наркотиков и других запрещенных грузов. Иммиграционные власти должны следить за передвижениями иностранцев, впускать узаконенных эмигрантов и не пропускать имеющих недействительные документы.

Санитарная служба
Представители санитарной службы должны следить за правильностью документов у лиц, прибывших из районов, где отмечены вспышки инфекционных болезней. Ветеринарная служба должна обеспечить карантин для животных, которые могут быть переносчиками болезней. Подобным же образом подлежат окуриванию или уничтожению грузы, зараженные насекомыми, например колорадским жуком или его личинками.

Судовые службы
Судно в море обладает автономным энергоснабжением, установкой для получения дистиллированной воды, установками для выпечки хлеба, уничтожения мусора и т. п. В порту энергоустановки отключаются, а судно временно подключается к береговым установкам. С берега на судно подается свежая вода для потребления в порту и для создания запасов на время плавания. Подлежат обновлению съестные припасы и многие другие вещи, такие, как столовое и постельное белье, чистящие и смазочные материалы, краска, режущий инструмент и т. п. Выгружают накопившиеся мусор и хлам. Судовая телефонная сеть подключается к сети общего пользования, что позволяет вызывать внутренние телефоны с берега.

Береговые мастерские привлекают к выполнению основных ремонтных работ, а иногда приходится прибегать к помощи сухих доков. Сухой док представляет собой бассейн, имеющий входное отверстие, которое может быть закрыто с помощью плавучего затвора, называемого «кессоном». Прежде всего док должен быть подготовлен для приема судна. Для этого в дне устраивают гнездо, точно соответствующее килю подлежащего вводу судна. Затем док затапливают, вводят судно, затвор сдвигают и заполняют водой, в результате чего он погружается в воду. Тем самым бассейн дока отгораживается от основной гавани. Теперь из дока откачивают воду, судно опускается килем в углубление и одновременно поддерживается надлежащим способом, чтобы не опрокинулось. После этого корпус судна может быть очищен, окрашен и восстановлена электролитическая защита. Пассажирские суда заводят на ремонт в сухие доки ежегодно, другие суда — несколько реже. Иногда сухие доки используют для осмотра судов. Это не требует много времени. Другие работы могут быть выполнены у причала, а сухой док будет использован для других судов.

Бункеровочные работы
В настоящее время бункеровка относится преимущественно к нефти. Эту операцию легко осуществляют с помощью трубопроводов от береговых насосных станций или от небольших танкеров, предназначенных специально для этих целей. Часто топливо принимают на борт одновременно с разгрузкой судна. Цепь бункеровочных устройств во всем мире очень упростила процесс заправки нефтью по сравнению с длительной и грязной бункеровкой углем на специальных причалах, которую выполняли вручную с помощью корзин.

Погрузочно-разгрузочные устройства и службы
Несмотря на огромные изменения, происшедшие в области морских перевозок грузов за прошедшие несколько десятилетий в связи с унификацией и развитием судов для выполнения перевозок массовых грузов и других специализированных судов, большая доля грузов все еще перевозится в обычных судах, т. е. в таких, которые предназначены для перевозки разнообразных грузов, погруженных вручную. Это положение сохранится еще на много лет, хотя доля таких грузов и будет уменьшаться. Поэтому целесообразно описать службы и устройства, имеющиеся на причалах для генеральных грузов, а затем — на специализированных причалах.

Не нужно особо убеждать, что потерянное время и излишне затраченные трудовые ресурсы представляются очень дорогостоящими для всех участников этого процесса. В случае порта это судовладельцы, портовая администрация, импортеры и экспортеры, грузополучатели и, в конце концов, общество в целом. Участниками являются все, но очень часто не все участвуют. Неэффективность и несоразмерность погрузочно-разгрузочных устройств проявляются в следующем.

Судовладельцы. Медленный оборот судов означает, что судно, представляющее собой дорогостоящее устройство, затрачивает время на стоянку в порту вместо того, чтобы эффективно использоваться при перевозке грузов. В то же время доковая пошлина растет. Она основана на водоизмещении судна в регистровых тоннах нетто и времени пребывания судна в порту. Первоначальная плата позволяет судну находиться у причала определенное время. За стоянку сверх этого времени взимается дополнительная плата. За время стоянки в порту нужно платить команде и обеспечивать ее питанием, а также оплачивать определенные услуги береговых служб, например электроснабжение. Наконец, необходимо оплачивать погрузочно-разгрузочные работы. Если все или часть этих затрат чрезмерны, т. е. приводят к неэкономичности, у судовладельца имеется несколько вариантов. Он может переложить чрезмерные затраты на клиентуру, увеличив грузовые тарифы. Этому могут воспрепятствовать коллективно установленные тарифы или интенсивная конкуренция со стороны других судовладельческих компаний. Он может урезать уровень прибыли, т. е. переложить дополнительные затраты на порты с более низкими тарифами и более коротким оборотом судов.

Портовая администрация. Медленный оборот судов означает, что администрация порта сможет обслужить меньшее число судов на каждом причале в заданный отрезок времени. Вместе с тем, если судно задерживается у причала сверх первоначально оплаченного времени, администрация порта получает дополнительную прибыль, но она не компенсирует потери прибыли, которая могла бы быть получена вследствие обслуживания дополнительного числа судов. Портовая администрация получает прибыль от судов, использующих портовые сооружения: чем больше судов, чем больше грузов, тем больше прибылей и, наоборот, чем меньше судов, чем меньше грузов, тем ниже прибыль. Если персонал порта участвует в переработке грузов, то при высокой трудоемкости и из-за неэффективности труда стоимость оплаты работ чрезмерна, администрация порта может довести зарплату до чрезвычайно высокого уровня. Если порт должен оставаться работоспособным, эти затраты вместе с постоянными выплатами для возмещения процентов на капитал возлагаются на клиентуру, т. е. судовладельцев, импортеров и экспортеров. При более высоких грузовых тарифах судоходные компании или торговые фирмы переориентируются на другие порты, и это вызывает эффект снежного кома. Администрация порта, которая все еще должна возмещать постоянные затраты, может иметь резервных рабочих, которых она не увольняет из-за заключенных договоров, но которых должна оплачивать. В результате остальные судоходные компании сталкиваются с еще более высокими грузовыми тарифами. А это, в свою очередь, усиливает ориентацию на другие порты.

Импортеры и экспортеры. В дополнение к упомянутым повышенным тарифам торговые компании сталкиваются с более высокими затратами, связанными со стоимостью перевозимых грузов, омертвленной на более длительное время, с более высокими страховыми выплатами, обусловленными более длительным периодом риска, а также существует опасность потери заказов из-за опозданий или невозможности выполнить поставки в заданный срок.

Клиентура. Возросшие затраты неизбежно отражаются на торговых ценах товаров. Транспортные затраты и стоимость распределения лежат в пределах 15—30% конечной цены произведенного продукта. Любое повышение транспортных затрат неизбежно отражается на конечной стоимости.

Общество в целом. Великобритания живет за счет экспорта. Преобладающая часть экспорта получается из импортного сырья. Поэтому любое повышение стоимости импортируемых грузов из-за неэффективной работы портов отражается не только на увеличении стоимости импорта на собственное потребление, но и на стоимости экспортируемых товаров, изготовленных из этого импорта. Этот экспорт, уже обесцененный из-за более высоких цен импорта, повлечет за собой дальнейшие ненужные затраты, если по пути на зарубежные рынки они проходят через неэффективно работающие порты, что приведет к пониженным ценам реализации. Снижение стоимости экспорта и повышение затрат на импорт оказывают противоположный эффект на платежный баланс и могут в конце концов привести к снижению уровня жизни подавляющей части населения страны.

Последнее утверждение в предыдущем абзаце может представиться довольно преувеличенным и, конечно, любое ухудшение уровня жизни (или потеря возможности улучшения) по этой причине может быть небольшим по сравнению с влиянием роста цен на нефть на экономику развивающихся стран. Тем не менее, авторы чувствуют, что влияние наших портов на экономику недооценивается или недопонимается многими людьми, которые должны это понимать лучше всех, т. е. портовыми рабочими и руководителями, и возможно, в наибольшей степени — политиками и правительственными чиновниками, чья задача состоит в создании экономической обстановки, в которой работает порт.

Хотя потребовалось некоторое время для достижения такого положения, теперь видно, что при обеспечении устройств и служб для переработки грузов через порты упор должен быть сделан на обеспечение оборота судов в кратчайшее время, т. е. оно должно быть разгружено и погружено ускоренно и с наименьшими затратами. Кроме того, должны быть созданы условия максимально ускоренного прохождения грузов через порт при наименьших издержках. Для достижения этих целей важно соблюдение следующих условий:
а) многосменная организация погрузочно-разгрузочных работ, чтобы максимально ускорить обработку судна. Это также позволит сократить продолжительность доставки грузов и более
эффективно использовать дорогостоящее механическое подъемно-транспортное оборудование, которое иначе простаивало бы;
б) хорошая организация работ, например, планирование их таким образом, чтобы не возникало простоев из-за недостатка оборудования, подвижного состава, грузов или рабочей силы;
в) хорошие социальные отношения. Самое современное оборудование будет бесполезным, если обслуживающий персонал бастует или отказывается от его использования.

Эти цели не могут быть достигнуты только усилиями администрации порта. Иллюстрацией служат следующие примеры:
а) соответствующее оборудование может быть запроектировано и установлено, только если руководители порта хорошо осведомлены о планах торгового флота, особенно в отношении новых разработок, и имеют уверенность, что установленное оборудование будет в достаточной степени использовано и возместит осуществленные крупные капитальные вложения;
б) важны взаимосвязь и взаимодействие промышленников, механиков внутреннего транспорта, судовладельческих компаний и администрации портов. В прошлом очень часто загрузка и разгрузка судов задерживались из-за недостатка информации о прибывавших грузах, что затрудняло предварительное планирование работ. До 75% грузов, предназначенных для дальнейшей перевозки, накапливалось в порту в течение нескольких суток, хотя и могло быть отправлено раньше. По вине импортеров и их перевозчиков транспортные склады оказывались занятыми неотправленными грузами. В связи с этим замедлялась разгрузка прибывших судов и возрастали их простои. Порты вынуждены были иметь дополнительную площадь на транзитных платформах для приемки грузов. Хотя за последние годы в этой области произошли усовершенствования, поле деятельности еще не исчерпано, торговые и транспортные компании, которые выражают недовольство высокими тарифами и задержками подвижного состава, могут хорошо разобраться, до какой степени они ответственны за это;
в) хорошие социальные отношения не могут быть созданы только одной стороной, а только в том случае, если это будет искренним желанием обеих сторон работать в полном согласии. Обращаясь к истории социальных отношений в портовом деле, это легче провозгласить, чем осуществить. Тем не менее желательный климат данного типа социальных отношений может быть достигнут, но если только: наниматели могут заслужить доверие и уважение работников, проявляя уважение и доверие к самим работникам, обеспечивая справедливую оплату и условия работы, информируя работников о всех будущих усовершенствованиях и с помощью переговоров стремясь уменьшить любые неблагоприятные последствия таких мероприятий; работники портов могут предоставить нанимателям возможность исправить ошибки прошлого, не рассматривая каждое новое предложение как уловку нанимателей, чтобы заставить работать больше без соответствующей компенсации; совместно использовать новые, прогрессивные методы и оборудование; задавать справедливую дневную норму и по соглашению предоставлять более гибкие условия работы.

Если все это осуществлено и уже обеспечен прогресс, число эффективно работающих портов возрастет.

Причалы для генеральных грузов
Под генеральными понимаются грузы неспециализированного типа, т. е. разнообразные тюки, коробки, кипы, открытые плетеные корзины, барабаны и т. п., погруженные в трюмы судна как отдельные места. Несмотря на революционные изменения в перевозках грузов на специализированных судах, преобладающая часть морской торговли обеспечивается обычными грузовыми судами, а генеральные грузы играют важную роль в формировании прибыли портовой администрации. Конечно, генеральные грузы обеспечивают более высокую прибыль в расчете на тонну, чем контейнерные перевозки или массовые грузы. Это, однако, вид грузов, переработка которых наиболее трудоемка и обладает высокой стоимостью в расчете на тонну. Но даже этот источник высоких доходов, будучи неэффективно переработан, может быстро стать причиной больших потерь. Поэтому важно не пренебрегать погоней за эффективностью переработки генеральных грузов, стремясь развивать переработку на более «привлекательных» причалах новыми методами. К сожалению, во многих портах генеральные грузы все еще перерабатывают на устройствах, сооруженных задолго до второй мировой войны, а в некоторых случаях — и до первой мировой войны. Хорошо сконструированные и хорошо оборудованные причалы для переработки генеральных грузов могут обеспечить высокую производительность, что является странным для такого устаревшего оборудования.

Существенными являются следующие требования к современным причалам для генеральных грузов.
1. Хорошее обеспечение береговыми кранами. Несмотря на то что большинство судов для перевозки генеральных грузов обычно имеет собственные грузовые краны, они работают намного медленнее, чем береговые, вследствие чего предпочтение отдают береговым как более производительным. Грузоподъемность береговых кранов — около 5 т. Примерно 10 лет назад более широко были распространены 3-тонные, но возросший средний вес отправки потребовал повышения грузоподъемности кранов.
2. Большая ширина современного причала. Растущее использование подвижного подъемно-транспортного оборудования потребовало больших площадей для маневрирования и исклю-
чения помех одного транспортного средства другому. Несколько лет назад было слишком дорого устроить твердое покрытие вдоль причала и в торце транзитного склада. В последние годы, однако, доля грузов, прибывающих или отправляемых по железной дороге в порты (кроме Фрейтлайнер и некоторых массовых грузов), упала. Поэтому в Великобритании обычно не практикуют устройство твердого покрытия вдоль причала, а обеспечивают доступ автомобилей с торца причала. Если перевозки начинаются или оканчиваются на железной дороге, доставку грузов между причалом и ближайшей железнодорожной станцией обеспечивают с помощью автомобилей. В некоторых европейских портах, где доля перевозок по железной дороге намного выше, обслуживаемые железной дорогой причалы сохраняют свое значение. В этом случае на причале важно иметь по крайней мере две пары путей с частыми съездами, чтобы избежать перерывов в работе на всей длине железнодорожных путей в процессе маневров.
3. Современный транзитный склад. Он должен включать следующие основные элементы:
а) крыша консольной конструкции, так что пространство внутри склада не загромождено поддерживающими опорами;
б) крыша должна заходить за концы рампы для защиты от погодных воздействий на обслуживаемые транспортные средства. Навес должен иметь достаточную высоту для работы автомобильных кранов под ним;
в) прочный пол, способный выдержать тяжелые нагрузки от высоких штабелей груза;
г) погрузочные рампы высотой на уровне пола грузовых автомобилей;
д) хорошее естественное освещение через прозрачные панели крыши и хорошее искусственное освещение внутри и снаружи для обеспечения безопасной и быстрой работы в темное время суток;
е) хорошая вентиляция, чтобы выхлопные газы транспортных средств быстро удалялись из-под навеса;
ж) широкие, высокие двери для обеспечения легкого доступа в склад транспортных средств;
з) запорные устройства для сложенных ценных грузов.
4. Соответствующее обеспечение подъемно-транспортными средствами, т. е. вилочными погрузчиками и автомобильными кранами для переработки пакетированных грузов, очень тяжелых для перевалки вручную. При первой же возможности не пакетированные грузы следует объединять в пакеты при разгрузке с автомобилей. Если это сделано, пакетированные грузы подают на рампу вилочными погрузчиками, для экономии пространства укладывают в несколько ярусов, а грузят из-под навеса как единое целое. Это минимизирует число грузовых операций, снижает трудозатраты и ускоряет весь процесс.

Используемые в пакетах поддоны должны, конечно, быть возвращены с судна на склад по мере заполнения трюма. Для успешной реализации этого метода необходимо иметь достаточное количество запасных поддонов.

5. При работе судовладельческой компании по схеме с поддонами, т. е. при обеспечении грузоотправителя поддонами для погрузки в пакетированном виде, должны быть предусмотрены механизмы для образования пакетов из грузов, поступивших в непакетированном виде.

Если на причал поступает небольшое количество тяжеловесных грузов (т. е. грузов, вес которых превосходит грузоподъемность обычных кранов), экономически нецелесообразно и нежелательно исходя из использования площадей и по условиям избыточной грузоподъемности иметь краны высокой грузоподъемности для переработки генеральных грузов. Их лучше предусматривать на специальных причалах для тяжеловесных грузов. Один такой причал может заменить несколько обычных причалов.

Причалы для тяжеловесных грузов
Они должны быть оборудованы кранами большой грузоподъемности, возможно, типа шотландских деррик-кранов. Их грузоподъемность должна соответствовать массе большинства грузов. Погрузка и разгрузка тяжеловесных грузов с обычных судов обычно выполняется с помощью судового крана или деррик-крана высокой грузоподъемности. При этом на переналадку требуется несколько часов. Для переработки другого груза требуется переналадка. Это означает, что для исключения постоянных перерывов в обработке судна все тяжеловесные грузовые операции для одного судна должны выполняться концентрированно или, по крайней мере, в несколько приемов. Для обеспечения этого прибытие транспортных средств с тяжелыми грузами должно быть приурочено ко времени разгрузки или погрузки и может включать в себя длительные периоды ожидания. В случае причалов с кранами высокой грузоподъемности эта проблема не возникает. Тяжеловесные грузы для погрузки могут быть доставлены на причал в любое время, сгружены с автотранспорта и затем перемещены на погрузочный причал на баржах или портовых буксирах в надлежащее время. Разгрузка тяжеловесных импортных грузов выполняется в обратном порядке. Взамен судовых деррик-кранов могут быть использованы плавучие краны, предоставляемые портовой администрацией. Их применение обязательно при переработке очень тяжелых грузов. Преобладающая часть таких кранов имеет грузоподъемность несколько сотен тонн.

Интересным новшеством последнего времени было внедрение специальных судов большой грузоподъемности, аналогичных используемым департаментом центрального электроснабжения для перевозки очень тяжелых частей электростанций вдоль берега. «Тяжеловесное судно» — это неправильное название судна-ролкера, предназначенного для перевозки автомобилей небольшой грузоподъемности с грузом. При их использовании должны быть предусмотрены рампы большой грузоподъемности.

Многие обычные суда перевозят по несколько контейнеров, обычно устанавливаемых на палубе или поверх люков. Их перегружают на автотранспорт или с автотранспорта с помощью судовых деррик-кранов. Если прямая перегрузка невозможна, их перерабатывают на причалах для тяжеловесных грузов, как описано ранее, или на контейнерных площадках, например на терминалах Фрейтлайнер, и перемещают между причалом и терминалом с помощью трактора-тягача.

Контейнерные причалы
Суда, использующие специально построенные контейнерные причалы, различаются по размерам: перевозящих по 30—40 контейнеров и обслуживающих короткие морские линии от судов до больших океанских ячеечных контейнеровозов, способных перевозить 1200—1800 контейнеров, в том числе большое число контейнеров-рефрижераторов. Причалы, предназначенные только для контейнеров, перевозимых морским транспортом на короткие расстояния, обслуживают многочисленных пользователей, т. е. ими пользуются несколько судоходных компаний, работающих с большой интенсивностью. Вследствие этого в любой момент времени на причале может быть до 2000 контейнеров, ожидающих погрузки на суда или выгруженных с судов и ожидающих разгрузки и доставки получателям. У глубоководных причалов должно быть предусмотрено место для 2000—3000 контейнеров. Для успешной работы специализированных контейнерных причалов необходимо, чтобы они имели следующие условия:
площадь. Для размещения большого числа контейнеров, которые могут оказаться на причале, должна быть достаточная площадь. Часто в качестве минимальной принимают площадь 6 га, но многие руководители портов считают, что с ростом числа крупных судов, поступающих в эксплуатацию, целесообразнее предусматривать площадь до 8 га;
площадка складирования. Она должна выдерживать тяжелые автомобили и контейнеры, установленные в три яруса. В некоторых местах, где площадь дефицитна, необходимо предусматривать специальные устройства для складирования контейнеров в пять ярусов. Есть предпосылки, что вскоре высоту складируемых контейнеров доведут до семи ярусов, хотя это и повлечет за собой много проблем с выбором контейнеров и вызовет замедление переработки грузов;
контейнерные краны. На начальном этапе трансокеанских контейнерных перевозок многие существующие причалы перерабатывали контейнеры с помощью кранов высокой грузоподъемности. По мере роста объемов перевозок эти временные меры оказались неэффективными и стали появляться специализированные причалы и контейнерные краны. Эти специальные краны должны иметь консоли, которые можно поднять, чтобы избежать повреждения надстройки судов при прибытии и отправлении. Они могут быть самоходными и передвигаться по своим собственным путям, чтобы обеспечить точное местоположение относительно ячеек или трюмных люков корабля. Кран с одним грузоподъемным механизмом должен обладать грузоподъемностью 30 т (максимальная масса полностью загруженного 12-метрового контейнера) и должен обеспечивать погрузку-выгрузку контейнера за 3 мин. Краны с двумя грузоподъемными механизмами должны обладать соответственно более высокими показателями;
погрузочно-разгрузочное оборудование. Чтобы обеспечить погрузочно-разгрузочный цикл 3 мин, необходимо после выгрузки одного контейнера на берег сразу же забирать другой контейнер для погрузки на судно. Прежде чем опустить следующий контейнер, необходимо освободить для него место, убрав с этого места другой. Эта последовательность операций требует для обслуживания одного крана нескольких транспортных средств, работающих на причале. Такими транспортными средствами могут быть скиповый погрузчик, высокопроизводительный вилочный подъемник или другие механизмы, специально приспособленные для перевозки контейнеров;
холодильное оборудование. При переработке контейнеров с охлаждением должны быть предусмотрены устройства для поддержания этого процесса на берегу. В состав соответствующих устройств должны входить пункты для подключения контейнера к сети электропитания или, при использовании воздушного охлаждения — к системе, аналогичной применяемой на борту судна;
конторское оборудование. Оно должно быть расположено с краю от причала, чтобы не занимать площадь причала. Аналогичным образом должны быть размещены устройства для ремонта и текущего обслуживания транспортных средств и контейнеров. Пункты загрузки-разгрузки контейнеров должны быть расположены вне пределов причала, а если это невозможно — то с краю причала.

Лесные причалы
Большинство людей видели или слышали что-нибудь о революции на транспорте, которую принесла с собой контейнеризация, благодаря широкой рекламе и большому числу контейнеров, перевозимых по автомобильным дорогам. Но люди, вероятно, не столь хорошо знакомы с революцией, происшедшей в области перевозки лесоматериалов, хотя это не менее важно. Революция в этой области состоит в пакетировании как еще одной форме объединения.

Пакетирование леса представляет собой объединение отдельных брусьев равной длины и одинакового поперечного сечения в пакеты весом 2—4 т, связанные проволокой или стальными лентами и сохраняющие свою форму в течение всего процесса перевозки.

Для оценки особенностей, связанных с этим нововведением, рассмотрим сначала причал для переработки лесоматериалов обычным, или традиционным, методом.

Традиционные лесные причалы
При перевозке леса традиционным способом, т. е. неупакованным, разгрузка происходит медленно, с большими затратами времени и труда. Это объясняется послойной укладкой при разной длине лесоматериалов. Часто лесные грузы перевозят на палубе. Многие из судов для перевозки леса маленькие, водоизмещением несколько сотен тонн. Для разгрузки таких судов каждый брус поднимают отдельно, пока «хвойный крючник» достаточен для выгрузки на берег через досчатые подкрановые пути. В ходе разгрузки по мере снижения высоты лесоматериалов в трюме эти пути уже становятся непригодны, лес связывают в пакеты и разгружают краном. Попав на берег, лес сортируется и тщательно укладывается на больших рампах с открытыми торцами. Если предстоит длительное хранение лесоматериалов на открытом воздухе, штабели должны иметь прокладки между каждым слоем, уложенные перпендикулярно направлению брусьев, для улучшения вентиляции. Разгрузка нескольких сотен тонн леса по такому способу может потребовать неделю, тогда как разгрузка пакетированного леса на специализированном причале в объеме 3000—4000 т в день не редкость. Причалы для переработки пакетированного леса Суда для перевозки пакетированного леса намного больше обычных лесовозов, часто достигают водоизмещения 40 000 т нетто и требуют совершенно другого оборудования для переработки грузов и для обслуживания судов.

1. Из-за своих более крупных размеров эти суда нуждаются в глубоководных причалах, а если их принимают в закрытых бассейнах — то более длинных шлюзов.
2. Для размещения более длинных лесоматериалов требуется больше площадей для штабелирования.
3. Для обеспечения высокой скорости разгрузки и, соответственно, более короткого времени оборота судов разгрузку не следует совмещать с сортировкой и штабелированием. Обычно предусматривают достаточно большую резервную площадь. Это позволяет обеспечить большую скорость разгрузки даже при временном замедлении береговых операций, например, когда подъемно-транспортные средства отвлекаются для погрузки автомобилей.
4. Необходимо достаточное оснащение подъемно-транспортным оборудованием, т. е, вилочными погрузчиками, боковыми погрузчиками и портальными кранами, чтобы гарантировать, что перемещение на площадку складирования не отстает от разгрузки судна и, при необходимости, одновременно — от загрузки автомобилей. Поскольку площадь стояки и высота штабелей затрудняют размещение и управление автотранспортом, автомобили часто снабжают УКВ-связью.
5. Методы разгрузки судов различаются: иногда используются краны, установленные на причале, но большинство лесовозов снабжено собственным оборудованием для разгрузки. При перевозке не только круглого леса, но и продуктов его переработки часто применяют козловые краны со сменным навесным оборудованием для разгрузки пакетов, тюков ветоши и рулонов бумаги. Когда суда, обычно использующие причалы, оборудованные кранами, снабжены саморазгружающимся оборудованием, стационарные краны часто расставляют так, чтобы оставить крановую площадь максимально свободной.
6. Если обычно перевозят другие лесоматериалы и продукты переработки древесины, такие, как доски, ветошь, газетная бумага, фанера, должны быть предусмотрены временные укрытия для защиты от погодных воздействий. Необходимо иметь специальное оборудование, например длинные поддоны, позволяющие применять портальные краны для перевозки нескольких кип или рулонов одновременно, и раздвигающиеся захваты на вилочных погрузчиках для обеспечения переработки кип и рулонов при штабелировании или загрузке.

Зерновые причалы (обычно называемые зерновыми терминалами)
После второй мировой войны характер импорта зерна в Великобританию претерпел быстрые изменения. Если раньше массовые перевозки зерна осуществлялись партиями по 1000 т в обычных судах для перевозки генеральных грузов, а изредка — в сравнительно небольших зерновозах, характер перевозок изменился на прямо противоположный и зерновозы увеличились в размерах. Это увеличение размеров, хотя и небольшое по сравнению с ростом размеров танкеров для перевозки нефти из-за меньших потребностей в зерне, тем не менее оказалось очень значительным по сравнению с прежними зерновозами. В настоящее время зерновозы обладают грузоподъемностью до 25 000 т, а наиболее крупные — до 60 000 т. Устройства, которые несколько лет назад обеспечивали обработку большинства судов и грузов, теперь не в состоянии обслуживать современные крупные суда. Плавающие зернохранилища, допускающие разгрузку порядка несколько сотен тонн зерна в час, недостаточны, когда требуется разгрузить 20 000 т в сутки, а зернохранилища вместимостью 20 000—30 000 т принесут мало пользы, если одно судно за другим с небольшим промежутком доставляют по 20 000 т зерна каждое. В результате порты, способные обрабатывать более длинные и более глубоко сидящие суда и желающие обеспечить более мощное береговое оборудование, перерабатывают подавляющую часть зерна. Остальные порты обрабатывают меньшие суда.

Наиболее современные порты включают следующее оборудование:
а) причал, допускающий обработку судов водоизмещением 60 000 т и в будущем — более крупные суда;
б) многоковшовые транспортеры производительностью 750— 1000 т/ч с дополнительным пневматическим оборудованием для очистки трюмов, когда для работы такого транспортера зерна уже недостаточно;
в) зерновые элеваторы вместимостью 100 000 т и более с автоматическим оборудованием для взвешивания и распределения в железнодорожные вагоны и автомобили;
г) мельницы для снижения транспортных затрат, размещаемые в непосредственной близости от транспортеров бок о бок от терминала. Для размещения нескольких таких мельниц должна быть предусмотрена соответствующая территория.

В связи с тем что все полученное зерно не поступает па мельницы и не грузится в вагоны или автомобили для перевози, внутри страны, большинство мельниц в стране размещено вдоль внутренних водных путей, некоторые — вдоль крупных рек, ни большинство — вдоль довольно малых рек и теперь зерно ну переработку поступает с небольших каботажных судов и небольших торговых судов на коротких линиях. Поэтому крупные зерновые терминалы должны иметь оборудование для перегрузки зерна на эти малые мельницы. Это лучше всего обеспечивается расположением причалов для крупных и более мелких судов со стороны, противоположной глубоководной пристани.

Известно много других примеров специализированных причалов в крупных портах. Ниже приводится краткое описание наиболее широко распространенных из них.

Нефтяные терминалы
Нефтяные терминалы часто имеют длинные причалы, выступающие далеко в море для обслуживания судов с глубокой осадкой и позволяющие уменьшить объемы дноуглубительных работ. На нефтеналивных терминалах береговое насосное оборудование должно обеспечивать быструю перекачку для ускорения оборота судов. Независимо от того, как близко расположены нефтеналивной причал и нефтеперерабатывающий завод, необходимы обширные резервуары для накопления достаточно больших количеств нефти перед отправкой на завод или более мелкому получателю.

Ролкерные причалы
Они оборудованы погрузочно-разгрузочными рампами и требуют обширных территорий для стоянки грузовых автомобилей, ожидающих загрузки или отправления после разгрузки. Если суда перевозят также контейнеры и поддоны, причалы должны иметь тяжелогрузные автоплатформы и вилочные погрузчики для погрузки и разгрузки, для перемещения грузов на площади для складирования.

Причалы для боковой разгрузки
Суда с боковой разгрузкой имеют бортовые отверстия или ворота, позволяющие вести погрузочно-разгрузочные работы не через отверстия на палубе, а сбоку. Для обработки судов такого типа портовые краны непригодны и следует обходиться без них, а портовые площадки должны быть максимально свободными. Это создает свободу для работы вилочных погрузчиков, которые используются для погрузки и выгрузки судов через боковые проемы. Для работы на борту судна целесообразно использовать электропогрузчики, не образующие выхлопных газов, нежелательных в замкнутых пространствах судовых трюмов. Должны быть предусмотрены станции для подзарядки вилочных погрузчиков, батареи которых подлежат подзарядке каждую смену.

Фруктовые и мясные причалы
Особенностью мясных и фруктовых перевозок является необходимость удаления больших количеств груза от причала в относительно короткие сроки. В большинстве случаев для этого требуется большое число автомобилей, подаваемых один за другим. Следует обеспечить возможность одновременной загрузки нескольких автомобилей. Во избежание переполнения рабочей площадки автомобилями должны быть предусмотрены автопарки, откуда автомобили подаются группами по мере необходимости. Для ускорения разгрузки и упрощения сортировки имеется разнообразное автоматическое разгружающее оборудование. На мясных причалах предусматривают холодильное оборудование, устанавливаемое поблизости.

Винные причалы
Вино традиционно доставляют в бочонках или уже разлитое в бутылки. Возросшие за последние годы потребности, особенно дешевого вина, повлекли за собой массовые перевозки в цистернах. Вино перекачивают на берег для хранения в цистернах из стекла или стекловолокна. Судно не обязательно должно быть пришвартовано к причалу. К цистернам от него прокладывают трубопроводы. Это освобождает причал для переработки других грузов.